Суммарная выручка российских перевозчиков достигла отметки в 1,925 трлн рублей, что на 7,3% превышает показатели 2024 года. Этот рост, однако, неравномерно распределен между участниками рынка и отражает высокую степень консолидации сектора.
Вопреки росту выручки, прибыль от продаж, отражающая эффективность основной деятельности без учета прочих доходов и курсовых разниц, продемонстрировала нисходящий тренд. Операционный показатель 29 пассажирских авиакомпаний сократился в 1,9 раза, составив 31 млрд рублей против 58 млрд годом ранее.
Доминирующее положение сохранила Группа «Аэрофлот», сгенерировавшая 760 млрд рублей выручки (почти 40% совокупного показателя). С учетом финансового потока входящей в группу авиакомпании «Россия» (201 млрд рублей) этот тандем аккумулировал не менее 55% всех денежных поступлений отрасли. Столь высокая концентрация указывает на неравномерную структуру рынка, где магистральные перевозчики консолидируют основной пассажиропоток. На этом фоне показательным выглядит результат авиакомпании S7, чья выручка достигла рекордных 208 млрд рублей (11% рынка), что свидетельствует об успешной коммерческой стратегии второго по величине игрока. «Уральские авиалинии», замыкающие тройку лидеров, зафиксировали выручку в 140 млрд рублей (7%).
Примечательно, что «Аэрофлот» — оказался единственной компанией из топ-5, допустившей чистый операционный убыток в размере 14,6 млрд рублей. Это подтверждает тезис о высоком давлении издержек на национального перевозчика, который, обладая разветвленной маршрутной сетью, несет значительные расходы на поддержание инфраструктуры.
В противовес этому частные конкуренты показали устойчивую способность генерировать маржу. Лидером по операционной прибыли стала S7 Airlines с показателем 23,6 млрд рублей. Авиакомпания «Уральские авиалинии» зафиксировала прибыль от продаж в 15,8 млрд рублей, а Nordwind — 9,8 млрд рублей. Подобная дифференциация говорит о более гибкой коммерческой политике этих перевозчиков на фоне сжатия рыночного спроса.
Отток ликвидности: выкуп флота из лизинга и дивидендная политика
Наиболее тревожным сигналом стал уход чистого денежного потока сектора в отрицательную зону. Сальдо денежных поступлений и платежей авиакомпаний (без учета засекреченной «Победы») составило минус 16,7 млрд рублей. Утечка ликвидности спровоцирована двумя макрофакторами.
Первый — продолжение процесса выкупа воздушных судов у иностранных лизингодателей и страховое урегулирование. Только «Аэрофлот» в 2025 году направил на закрытие сделок по самолетам порядка 80 млрд рублей. Эти расходы, по сути, являются инвестициями в расчистку правового статуса парка, но они оказывают колоссальное давление на свободный денежный поток.
Второй фактор — агрессивная дивидендная политика крупнейших игроков. «Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии» суммарно распределили в пользу акционеров 52,3 млрд рублей (для сравнения, годом ранее — около 22 млрд рублей). Возникает вопрос о приоритетах корпоративного управления: изъятие капитала происходит на фоне роста расходов и ухудшения операционных показателей. При этом сопоставление параметров господдержки и выплат акционерам создает репутационный риск: как сообщает “Ъ”, за последние два года три перевозчика получили 77 млрд рублей в виде обратного акциза на керосин при суммарных дивидендах в 74 млрд рублей.
Доходность и спрос: стагнация тарифов и демпинг
В 2025 году проявился опасный тренд на сжатие доходных ставок. Разрыв в доходности между международными (МВЛ) и внутренними (ВВЛ) рейсами критически сократился. Если три года назад разница составляла почти 70%, то в 2025 году ставка на МВЛ (6 руб. за пассажиро-километр) превышала ставку на ВВЛ (5,16 руб.) лишь на 18%. Это объясняется перенасыщением рынка зарубежных перевозок и демпинговыми войнами на фоне растущего присутствия иностранных авиакомпаний, чья доля в международном трафике достигла 47%.
На внутреннем рынке наблюдается парадокс: заморозка тарифов ниже уровня инфляции приводит к стагнации реальной доходности, но больше не стимулирует пассажиропоток, который сократился на 1,5% (по группе «Аэрофлот»). Как отмечают эксперты, операционная деятельность в таких условиях не генерирует высокой маржи, а дальнейший рост тарифов сдерживается политическими установками.
Прогноз на 2026 год и системные риски
В 2026 году отрасль сталкивается с перманентным ростом затрат на поддержание летной годности стареющего парка и высокими кредитными ставками, ограничивающими пополнение оборотного капитала. Положение сектора становится заложником двух переменных: валютного курса (ослабление рубля мгновенно увеличит долговую нагрузку) и государственных субсидий. С учетом дефицита бюджета возможности для наращивания поддержки ограничены, а значит, снижение реальной рентабельности перевозок становится долгосрочным вызовом, угрожающим финансовой устойчивости всей гражданской авиации России.
